|
|
Ennustus minevikust –
Tallinn aastal 2000
tekst: Riho Paromonov
|
Tallinna tuleviku visandaja M. J. Eisen. Foto:
Ajalooarhiiv
|
Rahvusliku ärkamisaja
tegelane Matthias Johann Eisen (1857–1934) oli laialdaste
huvidega mees. Eelkõige on ta tuntud aga viljaka folkloristina.
Trükiste hulk, mille Eisen avaldas, on muljetavaldav –
selles on tublisti enam kui 200 nime. Tõsi, enamik raamatutest
olid lihtsakoelised rahvaväljaanded. Selliseks tuleb arvata
ka 1903. a Tallinnas välja antud juturaamat „Vahepalukesed“.
Selle raamatukese vast kõige tähelepanuväärsemaks
looks on „Tallinn aastal 2000“.
Nagu nimigi ütleb,
on tegemist ennustusega sellest, millised muutused on tabanud
Tallinna linna sajand hiljem. Tänasel päeval on seda
lugu nimetatud ka eesti teadusulme esimeseks pääsukeseks.
Olgu sellega kuidas on, kuid siinkohal peab siiski tõdema,
et tulevikuvisioone avaldati aeg-ajalt ka ajalehtedes ja maailma
kontekstis pole Eiseni käsitluses midagi enneolematut.
Ennustus ise on aga huvitav ja antud kirjaridades võtaks
autor vaadelda, kuidas visandus Eiseni silmale tuleviku transporditehnika
sfäär.
Millest lugu
räägib
Lugu algab sellega,
et jutustaja astub Tallinnas Balti jaamast välja ja märkab
imestusega, et näha pole ainsamatki voorimeest. Seevastu
seisab aga vaksali ees mitusada isesõitjat (automobiili),
igal juht eesotsas. „Üksi ehk mitmekesi istusivad nad
[inimesed] isesõitjasse, ütlesivad kutsarile midagi
ja isesõitja sõitis oma teed edasi tuhatnelja, –
ei tuhatnelja või ütelda, sest neljajalgne puudus
ju; ütlen sellepärast parem: tormas lauasarnast uulitsat
mööda edasi, kus ükski kivi sõitjatele raputamist
ei valmistanud,“ tunnistab jutustaja tõsise imestusega
toimuvat. Ta ei suuda sugugi taibata, kuhu on Tallinnast kadunud
voorimehed ja miks on nende asemele asunud autod.
Tema segaduses olekut märkab keegi lahke härra ja nad
laskuvad vestlusesse. Selgub, et on aasta 2000. Võõras
härra lubab jutustajale Tallinnat tutvustada. Et rohkem näha,
lähevad nad edasi jalgsi. Jutt kandub hobustele. Võõra
kõnest selgub, et Tallinnas voorimehi enam sugugi pole.
„Kes hakkaks meie ajal enam hobusega ennast vaevama. Saab
ju isesõitjatega palju paremini edasi kui hobusega!“
on võõras veendunud. Jutustajal on raske uskuda,
et Tallinnas pole enam isegi tööhobuseid, sest ka koorma
vedamiseks kasutatakse autot.
Järgnevalt pälvivad jutuvestja tähelepanu Tallinna
laudtasased teed, mida ta ei saa võõrale kiitmata
jätta. „Missugune õige kodanik hakkaks kivihunniku
otsas sõitma, nagu 1900 veel sündis!“ on võõral
vaid vastata. Tema sõnul on teed valmistatud asfaldist,
tsemendist ja muudest ainetest. 3–4 korda päevas pesti
neid suure pritsi abil. See abinõu aitas hoida teed puhtad
ja tolmuvabad. Nii kui tolm mõnele tänavale koguneda
jõudis, ujutas prits selle kohe veega üle.
Järgmisel hetkel sõidab jutlejaist mööda
üksik jalgrattur. Tuleb välja, et ka jalgrataste moeaeg
on ammu möödas, sest kes tahaks oma jalgu vaevata, kui
autod kõik töö ära teevad. Jalgrattaid tarvitanud
vaid vaeseimad isikud nagu teenijad-tütarlapsed, lihttöölised
jt.
Vahepeal on kõndijad jõudnud Nunne värava juurde.
Vaadates Toompeale, näeb jutustaja iseäralikku ehitust,
mis kattis alt üles kogu mäe. Tegemist oli elevaatoriga,
mis kandis inimesi Toompeale. Nii kui seltsilised elevaatorisse
astuvad, on nad vuhisedes üleval. Et linna paremini näha,
otsustavad nad tõusta elevaatoriga mõned aastad
tagasi ehitatud vaatetorni.
Kõrgelt linna vaadeldes näeb jutustaja mõndagi
huvitavat. Üks asjadest, mis tema tähelepanu pälvib,
on tuulelaev. Võõra jutust selgub, et tuulelaeva
kasutasid tallinlased sagedasti Naissaarele ja teistele saartele
suvitama sõiduks. Justkui nende sõnade illustreerimiseks
tõusid mitmed tuulelaevad maalt õhku ja võtsid
suuna merele. Merelt puhus tuul vastu, kuid see ei vääranud
sugugi tuulelaevade kurssi. Jutustaja küsimise peale selgitab
võõras, et sõitudeks kasutatakse ka laevu,
kuid nendega ei pääse igal pool maale. Laevadega veeti
enamasti kaupa.
Uuesti Tallinna avastama asudes uudistavad seltsilised veel paljusid
imesid ja jõuavad lõpuks südalinnast kaugele
linnaserva. Seal näeb jutustaja korraga vastu tulevat maameest
hobusega. Ta ei suuda imestust varjata ja võõras
selgitab, et maamees läheb linna oma kaupa müüma.
Ta tõdeb, et maameestel on isesõitjaid ikka veel
kasinalt.
Jutustaja jääb maamehe kauba üle mõttesse,
kui järsku teeb tema kaaslane ettepaneku võtta ette
väike lustisõidu Pärnusse. „Pärnu?
Mis lustisõit see enam nii kaugele on? Sõida Viljandisse,
sealt Mõisekülasse, sealt alles Pärnu!“
imestab jutustaja. Kaaslane pareerib, et sõit pole sugugi
keeruline, sest on ju olemas „otsekohene“ Tallinn-Pärnu
raudtee. Selle peale arvab jutustaja, et niisugune sõit
kestab ikkagi kaunikesti kaua. Küll on ta üllatunud,
kui kuuleb, et see võtab kõigest ühe tunni.
Nüüd ei ole põhjust keelduda. Sedamaid istuvad
mehed lähedal seisvasse isesõitjasse ja kutsar kihutab
vaksalisse.
Vaksalis tuleb oodata vaid hetke ning juba tormabki rong Pärnu
poole. Vaevalt on möödunud tund, kui Pärnu sõitjaid
tervitab. Järgneb võõra seletus, et ta soovis
Pärnusse sõita, kuna linnas peetakse pidu. Peo põhjuseks
oli asjaolu, et pärnakad olid saanud oma jõele viimaks
silla. Jutustajal ei ole muud tõdeda, kui et niisuguse
juhtumi pärast on põhjust pidu pidada küll –
olid ju pärnakad ligi paarsada aastat endale kindlat silda
igatsenud. Hiljem lähevad nad uut silda ka vaatama. Uudiseks
on, et silla ääres leidub vähe laevu. Enne laaditi
ja tühjendati laevu nahksillalt, nüüd lastitakse
laevu aga kalda ääres. Laevad ei takistanud enam liikumist
sillal.
Kuna Pärnus oli vaadata tunduvalt vähem kui Tallinnas,
võeti varsti ette tagasisõit. Linnade vaatlemine
oli jutustajat aga nõnda väsitanud, et ta magusalt
magama uinus. Üles ärgates jäi talle silma ajaleht.
Sellel seisis aastaarv 1903.
|
Umbes niisugune nägi välja üks esimesi
autosid, mis Eesti pinda puudutas. Selle sõiduki
näol oli tegemist Benz Veloga – esimesi seeriaautosid
maailmas.
Pilt: http://www.emercedesbenz.com
|
Tuleviku
minevikulisus
Iga ennustuse siht on
olla täpne, kuid käesolevaga on siiski tulutu arutleda
Eiseni täpsusastme üle – erisusi on selleks liiga
palju. Loo objektiks on küll tulevik, kuid hoopis enam räägib
see meile minevikust ehk Eiseni kaasajast. Seetõttu olekski
kasulikum vaadelda, millest Eisen oma visioonis lähtus, rääkides
transpordiga seotust.
Kas otseselt või kaudselt liikumise ja transpordiga seotud
aspektid võtavad enda alla arvestatava osa visiooni mahust.
Juba see asjaolu on märgiline ja näitab, et sel ajal
liikumise vallas maailmas aset leidev murrang kõditas inimeste
meeli. Eesti alale jõudsid transpordiga seotud uuendused
küll ajalise nihkega, kuid neist kirjutati ajalehtedes ja
iga haritud isik oli tehnoloogilistest muutustest mingil määral
teadlik. Eisenil nähtavasti oli selle valdkonna vastu tõsisem
huvi.
Tehnoloogiarevolutsioon
Juba ennustuse algul
võib täheldada, et autor nimetab asju ümber öeldes
– autod on isesõitjad ja autojuhid kutsarid. Autode
kihutamise kohta tahab ta öelda „tuhatnelja sõit“,
kuid saab siis sõnal sabast kinni ja lisab ise, et nii
ikka öelda ei saa, sest pole ju vankril elajat ees. Terminoloogiline
segadus märgib paradigmamuutust transpordivaldkonnas. Tehnilised
leiutised nagu auto on niivõrd uueks nähtuseks, et
sõnasüsteem nende tähistamiseks ei jõua
asjade endi väledale arengule järgi. Läänes,
kus muutused alguse saavad, kujunevad kiiremini ka mõisted
uute seadmete tähistamiseks. Äärealadel võetakse
need mõisted kohmakate otsetõlgetena üle või
lihtsalt väljendutakse kõnekeelsete metafooride abil.
Metafoorid aga tuletatakse või võetakse üle
aspektidelt, mis on uuendustele omaduselt kõige lähedasemad
– nii saabki autojuhist kutsar. Kui loos mainib võõras
jutustajale, et linnas on tohutult palju seltse, millest üks
kuulub kutsaritele, siis ei mõelda ka siin hobusemeeste,
vaid autojuhtide ühendust.
Auto hobuse
vastu
Nagu lugesime, oli jutustaja
jaoks suuremaid vapustusi hobutranspordi hääbumine.
Hobune oli pikki sajandeid olnud ka linnas sisuliselt ainus transpordivahend.
Juba ainuüksi sõiduvoorimehi leidus sajandivahetuse
Tallinnas tublisti üle poole tuhande. Kui 1888. a avati Tallinnas
lõpuks hoburaudtee, siis sõltus seegi täielikult
vedajast hobusest.
Esimesed mootorsõidukid puudutavad Eesti pinda 19. sajandi
viimase kümnendi teisel poolel, kuid esimene auto ostetakse
Tallinnasse alles 1902. a. See aga polegi nii oluline, kuna Eisen
resideerus raamatu kirjutamise ajal Kroonlinnas. Sealt kaugele
ei jäänud Peterburg, kus oli autosid tolle aja mõistes
rohkesti. Külastades ka muid paiku Euroopas, omas Eisenil
kaugelt enam võimalusi näha autosid kui tallinlane,
kes oma kodulinnast kordagi ei lahkunud. Liiatigi kirjutati autodest
ka ajalehtedes. Seega võis Eisen raamatu kirjutamise ajal
omada täit teadmist, et maailmas oli märkimisväärne
hulk autosid ning nende arv kasvas lausa kuudega.
1900. a oli maailmas arvestatavaid autotootjaid mitusada ja erilaadseid
autosid palju tuhandeid. Ainuüksi USA-s toodeti 1900. a ligemale
4000 autot. Teisalt oli auto-aeg veel nii varases järgus,
et nt statistika kogumises tehti alles esimesi samme. Samuti oli
ees veel aeg, mil kujunevad välja põhilised sõidukitüübid.
Nii ei olnud 2000. a Balti jaamas sõitjaid ootamas pikad
autorivid – seda otstarvet täitsid troll-tramm. Mõlemad
olid transpordivahendid, millest Eisenil ei saanudki teadmist
olla. Küll oli tema ennustatud pilt sarnane Eesti Wabariigi
ajale, olgugi et autosid seisis Balti jaama ees rivis vaid mõned
kümned.
Jalgratta
levik
Jalgrattad leiavad Eestis
kasutamist juba 19. sajandi keskel, kuid esialgu on neil esimene
ratas tagumisest suurem, mis tegi sõidu kaunis ebamugavaks.
Jalgratta arenguga kaasneb sajandi lõpus nende moodiminek
ka maal. 1900. a on jalgratas Eesti alal levinumaid personaalseid
liikumisvahendeid, kuid see siiski ei tähenda, et jalgrattaid
kõikjal ja palju leidus. Nt keskmisel määral
linnas liikuv tallinlane võis sel ajal jalgratturit tänavapildis
silmata õige harva. 1896. a leidus Tallinnas jalgrattaid
alla 400, 1913. a aga 1794. Ka 8 aastat hiljem oli jalgrattaid
Tallinnas õige vähe –kõigest 2762 tükki.
Seejuures moodustasid pealinna jalgrattad ligemale poole kogu
maa jalgratastest. Võib ette kujutada, kui vähe võis
neid olla Tallinnas aastal 1900.
Jalgrataste vähesuse põhjusi tuleb otsida selle sõiduvahendiga
seotud kõrgetest kuludest. Soodsaimad, Opeli jalgrattad
maksid 100–135 rubla, seega olid need pisut odavamad sõiduhobusest.
Opeli ostmiseks tuli noorel linnakooli õpetajal kõrvale
panna hinnanguliselt 4–5 kuu palk.
Küll võis tunduvalt odavamalt saada kasutatud jalgratta
omanikuks. Samuti müüdi neid järelmaksuga. Oli
ka võimalus jalgratas kättejuhtuvatest osadest ise
valmistada. Lisaks jalgratta endaga seotud kuludele pidi arvestama
ka väikese väljaminekuga jalgrattamaksu näol.
Sõidukite
omamisest ja teedest
Kuigi lugu on äärmiselt
detailivaene, annab see aimduse, et autori nägemuses märgivad
erinevad sõidukid ka klasse. Nii nagu Eiseni enda ajal,
nägi ta tulevikuski linnades ja rikkamate isikute valduses
paremaid sõidukeid, maal aga traditsioonilisemaid ja vähemväärtuslikke.
Seejuures ei selgu aga jutust, kui suurt osa autodest kasutati
erasõitudeks. Näib, et valdav osa autodest olid taksod.
Selle tendentsi juured tulenevad jällegi Eiseni enda ajast,
mil enamik pikematest sõitudest oli võimalik sooritada
vaid voorimehega. Kui linnas hakkavad sõitma autod, siis
ka 1920. aastatel moodustavad valdava osa neist taksod. Eraautosid
oli väga vähe.
Tuleviku teed on Eiseni ettekujutuses peaaegu täiuslikud.
Halvad teed on sajandi esimese poole suur probleem ja heast teedevõrgust
kujuneb omaette unistus. Eiseni ajal puudusid autotranspordiks
sobivad teed peaaegu täielikult, seda ka linnades. Hiljem
olukord paraneb, kuid veel 1930. aastatel on teede kvaliteet kesine.
Kuna sajandi neljanda kümnendini leidub pinnatud teid vähe,
on need äärmiselt ebatasased ja tolmavad kõige
koletumal kombel. Seepärast tähtsustab Eisen teede niisutamist.
On loomulik, et ta jätab tähelepanuta asjaolu, et eeskujulikud
teed ei vajagi intensiivset kastmist, rääkimata sellest,
et vee tekitatud libedus aitab kaasa liiklusõnnetustele.
Viimastel ei saanudki aga ajale vastavalt Eiseni nägemuses
kohta olla.
Teede kastmise praktika on iseloomulik ka hilisemale ajale. Niisutamise
eest vastutasid majaomanikud ja üldiselt tegelesid sellega
kojamehed. Autosid hakatakse teede kastmisel kasutama alles neljanda
kümnendi lõpus.
Maalt taevasse
Eiseni mõttelend
ei jää tõusmata taevalaotuseni. Tuulelaevadest
rääkides ei pea ta siiski silmas lennukit. Raamatu kirjutamise
ajaks oli lennukitehnoloogia alles imikueas. Vendade Wrightide
kuulus lend leidis aset raamatu väljaandmise aastal.
Tuulelaeva all mõistab Eisen kas õhupalli või
selle erivormi dirižaablit. Mõlemad olid sajandi alguseks
tuntud ja korduvalt järgi proovitud lennuvahendid. Mõiste
„tuulelaev“ on samuti metafoorne tuletis ja võeti
Eestis kasutusele 1870. aastate algul. Eiseni poolt leidis see
esmakordselt kasutamist juba 1880. aastate algul.
Tuulelaeva nimetati vahel ka palongiks, baloniks (mõlemad
tähistavad nn ballooni), tuulepommiks ja hiljem õhulaevaks.
Tuulelaevaga sõitjad olid aga tuulelaevnikud. Tuulelaev
võis olla valmistatud nt kalingurriidest vms. See võis
kanda mitut inimest, kuid oli esialgu juhitamatu. Tuulelaeva katsetused
tõmbasid alati tähelepanu ja neist kirjutati ajalehtedes.
Mitmeid tuulelaevasõite võeti ette ka Peterburis.
Kui pidada transpordivahendiks ka elevaatorit, millega jutustaja
Toompeale sõitis, siis olgu lisatud, et sarnase visiooni
realiseerimist kaaluti korduvalt Eesti Wabariigi ajal. Tõsi,
seadet nimetati kandetooliks ja tehniliselt oleks see lahendatud
ilmselt mõnevõrra erinevalt Eiseni kujutatust.
Unistus rongist
ja sillast
Rongi kui samuti uudse
transpordivahendi tähtsust ühiskondlikus ja majanduslikus
elus pole võimalik alahinnata. Kahtlemata oli rongiliikluse
algus Eesti alal 1870. aastatel murrranguline sündmus ja
sajandi olulisemaid arenguid. Raudteega suurenes plahvatuslikult
inimeste geograafiline liikuvus. Eisen oli seda omal nahal kogenud
ja juba tema julgest ennustusest ilmneb, kui oluliseks pidas ta
raudteed ning selle võimalusi. Tänaselgi päeval
pole võimalik rongiga pealinnast Pärnusse jõuda
ühe tunniga, kuid tehniliselt olnuks mitte oluliselt kehvema
tulemuse saavutamine mõeldav ilmselt juba uue sajandi hakul.
Siinsetel raudteedel sõitsid reisirongid siiski väga
aeglaselt – kiirusega u 20–40 km/h. Raamatu kirjutamise
ajal tuli Tallinnast Pärnusse sõita Viljandi ja Mõisaküla
kaudu.
Mis puudutab Pärnu silda, siis suursild valmis küll
alles 1938. a, kuid ettevalmistusi silla ehitamiseks alustati
juba 1903. a – seega Eiseni raamatu ilmumise aastal. Pöördelised
ajad lükkasid silla ehitamist edasi ja nii oldi sunnitud
leppima pontoonidel ujuvsillaga, mida nimetati nahksillaks. Ka
sadamasillana toiminud nahksild oli kasutatav sesoonselt ja see
jäi ilmselgelt uue aja nõuetele alla. Pärnu Suursild
realiseerus tunduvalt varem Eiseni ennustusest, kuid suurmehel
endal jäi uus sild paraku nägemata.
|
Selline nägi välja sajandivanune Pärnu
nahksild, mille asendas 1938 valminud Pärnu Suursild.
Pilt: endisaegne postkaart
|
Visiooni
taust
Sõidukite osas
on Eiseni kirjeldatavad muudatused pigem kvantitatiivsed kui kvalitatiivsed.
Eisen näeb ette, et autost saab tulevikus domineeriv liiklusvahend,
kuid talle jääb kättesaamatuks kogu see liigirikkus
markide, tüüpide jms osas, mis oli iseloomulik juba
1930. aastatele. See kehtib ka muude transpordivahendite kohta.
Eisen opereerib ikkagi nende kategooriate piires, mis talle tuttavad
või sel ajal mingilgi määral kombatavad olid.
On palju sellist, millele ta tähelepanu üldse ei pööra
– kõige olulisem vast liikluskorraldusse puutuv (liiklusmärgid,
eriliigilised teed jne). Kahtlemata väärib allakriipsutamist
Eiseni usk moodsatesse liikumisvahenditesse ajal, mil enamik eestlasi
ei osanud autot veel ettegi kujutada, kuid ennustus reedab, et
ka tema ei adunud täielikult auto poolt põhjustatavate
muudatuste kõikehõlmavust ja fundamentaalsust ühiskonna
erinevates sfäärides juba lähimas tulevikus. 1900.
a polnudki Eisenil auto tõelist potentsiaali võimalik
ette näha. Küll on ainuüksi tehnoloogia võidukäigu
ja selle edasise arengu tunnistamine märk Eiseni laiast silmaringist,
tähelepanelikkusest ja modernsest mõttelaadist. Arvestades,
et tegemist on ilukirjandusliku palaga, on muidugi eraldi küsimus,
kas ta ka tegelikult kirjapandu võimalikkusesse uskus.
Kiirus
Eraldi tasuks veel esile
tõsta kiiruse olulisust Eiseni jaoks. Tehnoloogiline maailm
ei olnud mitte ainult parem, vaid eelkõige oli see kiirem.
Kui Eisen peaaegu üldse ei pööra tähelepanu
uudsete nähtuste eripäradele, siis kiirus on loo läbiv
aspekt.
Tõsi, nii tollased rongid, autod kui ka vee- ja õhusõiduvahendid
oleksid meie jaoks talumatult aeglased, kuid oluline on see, et
varem oli elu veelgi aeglasem. Nii aeglane, et tehnoloogilise
kiiruse mõiste ja taju puudusid sootumaks. Kui enne rongiliiklust
tuli varuda Tartust Tallinnasse ja tagasi jõudmiseks mitu
päeva aega, siis raudtee andis Eisenile ja kõigile
soovijaile võimaluse sõita Tallinnast Tartusse kõige
kiiremini u 7 tunniga, Peterburgi aga u 10 tunniga. See oli oluline
muutus.
Inimene ei olnud enam seotud maalapikesega tema vahetus ümbruses
– sellega kaasnesid uued võimalused ja väljakutsed.
Mitte asjata ei võrrelnud Kreutzwald rongi tähtsust
raamatutrükkimise, kompassi ja püssirohuga. Auto võimaldas
sõitjal lisaks kiirusele valida ka sõitmise suuna.
Juba 20. sajandi alguses suudeti autoga arendada kiirust enam
kui 100 km/h, kuid siinses linnapildis leiti kümmekond aastat
hiljemgi ime olevat, kui „isesõitja vanker“ hobusest
kiiremini liikus. Auto arendatavat kiirust peeti meeletuks.Veel
1920. aastatel ei tohtinud linnas sõita kiiremini kui 25
km/h. Uue kiirusliku maailmaga harjumine nõudis aega.
Kokkuvõte
Tulevikuennustusi tehti sajandivahetuse
paiku kogu maailmas üsna palju ja neid avaldati ka eestikeelsetes
ajalehtedes. Kindlasti oli erinevate tulevikuvisioonidega kokku
puutunud ka Eisen. Seetõttu on raske määratleda
tema visiooni originaalsust. Üldjoontes on kõik ennustused
sarnased, küsimus on vaid detailsuses ja radikaalsuse astmes.
Eiseni ennustuse muudab aga unikaalseks ja oluliseks asjaolu,
et ta rakendab selle Tallinna linna kontekstile. Vastuoksa Eisenile
oli enamik tollastest tulevikuennustustest üldplaanilised
ja kitsalt objektikesksed. Eisen on astunud sammu edasi ja püüdnud
muutusi kontekstualiseerida, sidudes reaalsuse ja nägemuslikkuse.
Seda tehes on ta saanud tulemuse, milles peegelduvad avatud vaimuga
eestlase arusaamad ja maailmatunnetus. Nagu nägime, haarab
olulise osa sellest tunnetusest transpordisüsteemi puutuv.
Seda mitte põhjuseta. Ühiskonnale oli avanenud uks
tehnoloogilisse epohhi. Liikumine ja kiirus olid omandamas uut
tähendust. 1900. aasta inimesed elasid uue ja vana põrkumise
epitsentris. Muutused olid nii drastilised, et täielikult
polnud indiviidil võimalik neid aduda. Oli võimalik
vaid tajuda, et maailm ei ole enam endine. Seda tõdemust
märgibki Eiseni ennustus.
|
|
|
